Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

Привет друзья, давно я не был с вами

Ночью сегодня не спал ,просто тупо смотрел в окно, запеваю ночь бокалом вина и так получилось, давно не сочинял -давно ; не судите меня строго

Тонкий лёд моих вен останется льдом.
Моей нежности плен разрушать ,уже в лом
Моя жизнь давно позабыла тепло
А мне наплевать, мне уже всё равно...
Страшные ночи - ночи без сна,
Страшные мысли, что я уже умер.
И, правда, где жизнь? Где она бьёт ключом?
Всё как всегда - идёт день за днём...
Всё расписано на год, а может на два,
А где моя страсть, где моих два крыла?
Там, где круговерть одинаковых дней,
Там только смерть всех страшней и сильней.
В этом мире, возможно, не так страшно жить,
Здесь единственно сложно - себя не убить.
Где вся твердость , которая когда-то была?
Неужели она, как всегда умерла?
Неужели весь лёд моих синих вен
Не растает? И это теперь мой удел?
Все нервы, которые превратились в комок,
Я не распутал, и никто бы не смог.
Я не был в этой жизни ничьей,
Между жизнью и смертью провел параллель.
После меня - золотой листопад,
После меня - все дороги назад.
После меня - стихи и дневник,
В которых нет вечности, всё только - миг.
После меня останется лирика эта
А на столе лишь листок-меня уже -нету
Не важно, что будет после, потом.
Быть может всё это окажется сном...

Немецкий Junkers Ju 88 в Москве…

Немецкий самолет в центре Москвы в самом начале Великой Отечественной Войны. Как же оказался вражеский самолет на площади Свердлова?

Junkers Ju 88A-5 с бортовым номером F6+AK принадлежал 2-й дальнеразведывательной эскадрилье 122-й разведывательной группы (2.(F)/122). 25 июля 1941 года самолет совершал разведывательный вылет в район Москва-Калуга, когда был сбит летчиками 3-го истребительного авиакорпуса около Истры вблизи деревни Дуплево, где совершил вынужденную посадку на поляну. Согласно немецким архивам экипаж в составе: пилота лейтенанта Вильгельма Штукманна, штурмана фельдфебеля Вильфреда Андерса, радиста ефрейтора Бруно Сильверта, стрелка ефрейтора Людвига Вернера, числится пропавшим без вести.



Через пять дней 30 июля 1941 года поврежденный Юнкерс установили на площади Свердлова (ныне Театральная площадь) в Москве. Самолет был выставлен с целью показать наглядно свидетельства фашистской агрессии. Поврежденный немецкий самолет олицетворял собой также первые победы Советских летчиков, что давало надежду Москвичам на защищенность.








Небо Нади Курченко

Сорок пять лет назад в неравной схватке за жизнь пассажиров была убита 19-летняя стюардесса

В небе незнакомая звезда. Светит, словно памятник Надежде...

В конце ноября 1968-го Надежда Курченко пришла на работу в Сухумский авиаотряд, а меньше чем через два года в ее личном деле появилась запись "Исключить из списка личного состава в связи со смертью, наступившей при исполнении служебных обязанностей"

Это был первый случай захвата такого масштаба пассажирского самолета (хайджекинг). С него, в сущности, и началась многолетняя серия подобных трагедий, забрызгавших кровью невинных людей небеса всего мира.
А начиналось все так.
Ан-24 поднялся в небо с батумского аэродрома 15 октября 1970 года в 12 часов 30 минут. Курс — на Сухуми. На борту самолета находились 46 пассажиров и 5 членов экипажа. Время в полете по графику — 25-30 минут.
Но жизнь поломала и график, и расписание.
На 4-й минуте полета самолет резко отклонился от курса. Радиооператоры запросили борт — ответа не последовало. Связь с контрольно-диспетчерским пунктом прервалась. Самолет уходил в сторону близкой Турции.
В море вышли военные и спасательные катера. Их капитаны получили приказ: на полном ходу следовать к месту возможной катастрофы.
Борт не отвечал ни на один из запросов. Еще несколько минут — и Ан-24 покинул воздушное пространство СССР. И в небе над турецким прибрежным аэродромом Трабзон вспыхнули две ракеты — красная, затем — зеленая. Это был сигнал аварийной посадки. Самолет коснулся бетонного пирса чужой воздушной гавани. Телеграфные агентства всего мира немедленно сообщили: угнан советский пассажирский самолет. Бортпроводница убита, есть раненые. Всё.

Вспоминает Георгий Чахракия — командира экипажа Ан-24, №46256, выполнявший 15 октября 1970 года рейс по маршруту Батуми-Сухуми — Я помню все. Досконально помню.
Такие вещи не забываются, — В тот день я Наде сказал: «Мы договорились, чтобы в жизни ты считала нас своими братьями. Так почему ты не откровенна с нами? Мне известно, что скоро придется погулять на свадьбе...» — вспоминает с грустью летчик. — Девушка подняла голубые глаза, улыбнулась и сказала: «Да, наверное, на ноябрьские праздники». Я обрадовался и, покачав крыльями самолета, во весь голос закричал: «Ребята! На праздники гуляем на свадьбе!»... А уже через час знал, что никакой свадьбы не будет...
Сегодня, спустя 45 лет, я намерен вновь — хотя бы вкратце — изложить события тех дней и снова сказать о Наде Курченко, ее мужестве и ее героизме. Сказать об ошеломляющей реакции миллионов людей так называемого застойного времени на жертвенность, отвагу, смелость человека. Сказать об этом прежде всего людям нового поколения, нового компьютерного сознания, рассказать, как это было, ибо мое поколение помнит и знает эту историю, а главное — Надю Курченко — и без напоминаний. А молодым людям нелишне бы знать, почему многие улицы, школы, горные вершины и даже самолет носят ее имя.
...После взлета, приветствий и наставлений пассажирам бортпроводница вернулась в свое рабочее помещение, узкий отсек. Она открыла бутылку "боржоми" и, дав воде настреляться сверкающими крохотными ядрами, наполнила четыре пластмассовых стаканчика для экипажа. Поставив их на поднос, вошла в кабину.

Экипаж всегда был рад присутствию в кабине красивой, юной, на редкость доброжелательной девушки. Наверное, и она чувствовала это отношение к себе и, конечно, радовалась тоже. Возможно, и в этот предсмертный час она с теплом и благодарностью подумала о каждом из этих ребят, легко принявших ее в свой профессиональный и дружеский круг. Они относились к ней, как к младшей сестре, с заботой и доверием.
Безусловно, у Нади было замечательное настроение — утверждали все, кто видел ее в последние минуты ее чистой, счастливой жизни.
Напоив экипаж, она вернулась в свой отсек. В этот момент и раздался звонок: бортпроводницу вызывал кто-то из пассажиров. Она подошла. Пассажир сказал:
- Передай срочно командиру, — и протянул ей какой-то конверт.

В 12.40. Через пять минут после взлёта (на высоте около 800 метров) мужчина и парень, сидевшие на передних креслах, вызвали бортпроводницу и отдали ей конверт: «Передайте командиру экипажа!». В конверте был отпечатанный на печатной машинке «Приказ №9»:
1. Приказываю лететь по указанному маршруту.
2. Прекратить радио связь.
3. За невыполнение приказа — Смерть.
(Свободная Европа) П.К.З.Ц.
Генерал (Крылов)
На листе стояла печать, на которой по-литовски было написано: «... rajono valdybos kooperatyvas» («кооператив управления ... района»). мужчина был одет в парадную форму советского офицера.
Надя взяла конверт. Их взгляды наверняка встретились. Она наверняка удивилась, каким тоном были сказаны эти слова. Но выяснять ничего не стала, а шагнула к дверце багажного отделения — дальше была дверь пилотской кабины. Вероятно, ощущения Нади были написаны на ее лице — скорее всего. А чувствительность волка, увы, превосходит любую другую. И, наверное, как раз благодаря этой чувствительности террорист усмотрел в глазах Нади неприязнь, подсознательное подозрение, тень опасности. Этого оказалось достаточно, чтобы больное воображение объявило тревогу: провал, приговор, разоблачение. Самообладание отказало: он буквально катапультировался из кресла и бросился вслед за Надей.
Она успела сделать лишь шаг к пилотской кабине, когда он распахнул дверцу ее отсека, только что ею закрытую.
- Сюда нельзя! — закричала она.
Но он приближался, как тень зверя. Она поняла: перед ней враг. В следующую секунду понял и он: она поломает все планы.
Надя закричала снова.
И в то же мгновение, захлопнув дверь кабины, развернулась лицом к разъяренному таким ходом дел бандиту и приготовилась к нападению. Он, так же как и члены экипажа, услышал ее слова — без сомнения.Что оставалось делать? Надя приняла решение: не пропускать нападающего в кабину любой ценой. Любой!
Он мог быть маньяком и перестрелять экипаж. Он мог погубить экипаж и пассажиров. Он мог... Она не знала его действий, его намерений. А он знал: прыгнув к ней, он попытался сбить ее с ног. Упершись руками в стенку, Надя удержалась и продолжала сопротивляться.
Первая пуля попала ей в бедро. Она еще плотнее прижалась к пилотской двери. Террорист попытался сжать ей горло. Надя — выбить из его правой руки оружие. Шальная пуля ушла в потолок. Надя отбивалась ногами, руками, даже головой.
Экипаж оценил ситуацию мгновенно. Командир резко прервал правый разворот, в котором находились в минуту нападения, и тут же завалил ревущую машину влево, а затем — вправо. В следующую секунду самолет пошел круто вверх: пилоты старались сбить с ног напавшего, полагая, что опыт его в этом деле невелик, а Надя удержится.
Пассажиры были еще с ремнями — ведь табло не гасло, самолет только набирал высоту.
В салоне, увидев бросившегося к кабине пассажира и услышав первый выстрел, несколько человек мгновенно расстегнули ремни и вскочили с кресел. Двое из них были ближе всего к месту, где сидел преступник, и первыми почувствовали беду. Галина Кирьяк и Аслан Кайшанба не успели, однако, сделать и шага: их опередил тот, кто сидел рядом с убежавшим в кабину. Молодой бандит — а он был намного моложе первого, ибо они оказались отцом и сыном — выхватил обрез и выстрелил вдоль салона. Пуля просвистела над головами потрясенных пассажиров.
- Ни с места! — заорал он. — Не двигаться!
Пилоты с еще большей резкостью стали бросать самолет из одного положения в другое. Молодой выстрелил снова. Пуля пробила обшивку фюзеляжа и вышла навылет. Разгерметизация воздушному судну еще не угрожала — высота была незначительной.
Распахнув пилотскую кабину, она крикнула экипажу изо всех сил:
- Нападение! Он вооружен!
В следующий после второго выстрела миг молодчик распахнул серый плащ и люди увидели гранаты — они были привязаны к поясу.
- Это для вас! — закричал он. — Если кто-нибудь еще встанет — взорвем самолет!
Было очевидно, что это не пустая угроза — в случае провала им терять было нечего.
Между тем, несмотря на эволюции самолета, старший оставался на ногах и со звериной яростью пытался оторвать Надю от двери пилотской кабины. Ему нужен был командир. Ему нужен был экипаж. Ему нужен был самолет.
Пораженный неимоверным сопротивлением Нади, разъяренный собственным бессилием справиться с раненой, окровавленной хрупкой девушкой, он, не целясь, не думая ни секунды, выстрелил в упор и, отбросив отчаянную защитницу экипажа и пассажиров в угол узкого прохода, ворвался в кабину. За ним — его выродок с обрезом.
Дальше была бойня. Их выстрелы глушились их же криками:
- В Турцию! В Турцию! Вернетесь к советскому берегу — взорвем самолет!

- Из кабины летели пули. Одна прошлась по моим волосам,— рассказывает ленинградец Владимир Гаврилович Меренков. Они с женой в 1970-м были пассажирами злополучного рейса. — Я видел: у бандитов были пистолеты, охотничье ружьё, одна граната у старшего висела на груди. Самолёт кидало влево-вправо — летчики, наверное, надеялись, что преступники не устоят на ногах.
Стрельба продолжилась и в кабине. Там потом насчитают 18 пробоин, а всего было выпущено 24 пули. Командиру одна из них попала в позвоночник:
Георгий Чахракия — У меня отнялись ноги. Сквозь усилия я обернулся и увидел страшную картину, Надя без движения лежала на полу в дверях нашей кабины и истекала кровью. Рядом лежал штурман Фадеев. А за спиной у нас стоял человек и, потрясая гранатой, выкрикивал: «Держать берег моря слева! Курс на юг! В облака не входить! Слушаться, а не то взорвем самолет!»

Преступник не церемонился. Сорвал с пилотов наушники радиосвязи. Топтался по лежащим телам. В грудь был ранен бортмеханик Оганес Бабаян. Во второго пилота Сулико Шавидзе тоже стреляли, но ему повезло — пуля застряла в стальной трубе спинки сиденья. Когда штурман Валерий Фадеев пришёл в себя (у него были прострелены лёгкие), бандит выругался и ударил тяжелораненого ногой.
Владимир Гаврилович Меренков — Я жене сказал: «Летим в сторону Турции!» — и испугался, что при подлете к границе нас могут сбить. Жена еще заметила: «Под нами море. Тебе хорошо. Ты умеешь плавать, а я нет!» А я подумал: «Какая глупая смерть! Всю войну прошел, расписался на рейхстаге — и на тебе!»
Пилоты все же сумели включить сигнал SOS.
Георгий Чахракия — Я бандитам сказал: «Я ранен, у меня парализовало ноги. Только руками могу управлять. Мне должен помочь второй пилот», — А бандит ответил: «На войне все бывает. Можем и погибнуть». Мелькнула даже мысль направить «Аннушку» на скалы — самим погибнуть и сволочей этих прикончить. Но в салоне сорок четыре человека, включая семнадцать женщин и одного ребенка.
Я второму пилоту сказал: «Если потеряю сознание, ведите корабль по требованию бандитов и посадите. Надо спасти самолет и пассажиров! Мы пытались сесть на советской территории, в Кобулети, где был военный аэродром. Но угонщик, когда увидел, куда я направляю машину, предупредил, что пристрелит меня и взорвет корабль. Я принял решение пересечь границу. И через пять минут мы пересекли ее на малой высоте.
...Аэродром в Трабзоне нашли визуально. Для летчиков это не составило труда.
Георгий Чахракия — Мы сделали круг и пустили зеленые ракеты, дав понять, чтобы освободили полосу. Зашли со стороны гор и сели так, чтобы, случись что — приземлиться на море. Нас сразу оцепили. Второй пилот открыл передние двери, и турки вошли. В кабине бандиты сдались. Все это время, пока местные не появились, мы находились под дулами...
Выходя из салона уже после пассажиров, старший бандит кулаком постучал по машине: «Этот самолет теперь наш!»
Турки оказали всем членам экипажа медицинскую помощь. Тут же предложили желающим остаться в Турции, но ни один из 49 советских граждан не согласился.
На следующий день всех пассажиров и тело Нади Курченко вывезли в Советский Союз. Чуть позже перегнали угнанный Ан-24.
За мужество и героизм Надежда Курченко была награждена боевым орденом Красного Знамени, именем Нади были названы пассажирский самолет, астероид, школы, улицы и так далее. Но следует сказать, видимо, и о другом.
Масштабы государственных, общественных действий, связанных с беспрецедентным событием, были огромны. Члены Государственной комиссии, МИД СССР вели переговоры с турецкими властями несколько суток подряд без единого перерыва.
Следовало: выделить воздушный коридор для возвращения угнанного самолета; воздушный коридор для переправки из больниц Трабзона раненых членов экипажа и тех пассажиров, которые нуждались в срочной медицинской помощи; конечно, и тех, кто не пострадал физически, но оказался на чужбине не по своей воле; требовался воздушный коридор для пролета спецрейса из Трабзона в Сухуми с телом Нади. В Сухуми уже летела из Удмуртии ее мать.

Рассказывает мама Надежды Генриетта Ивановна Курченко: — Я сразу просила, чтобы Надю похоронили у нас в Удмуртии. Но мне не разрешили. Сказали, что с политической точки зрения этого нельзя делать.
И вот двадцать лет я ездила в Сухуми каждый год за счет Министерства гражданской авиации. В 1989 году мы с внуком приехали в последний раз, а там началась война. Абхазцы дрались с грузинами, и могилка была запущена. Мы шли к Наде пешком, рядом стреляли — всякое было... И тогда я нахально написала письмо на имя Горбачева: «Если вы не поможете перевезти Надю, я поеду и повешусь на ее могилке!» Год спустя дочку перезахоронили на городском кладбище в Глазове. Хотели похоронить отдельно, на улице Калинина, а улицу переименовать в честь Нади. Но я не разрешила. Она за людей погибла. И я хочу, чтобы она лежала вместе с людьми..

Сразу после угона в СССР появляются скупые сообщения ТАСС :
“15 октября самолет гражданского воздушного флота “Ан-24” совершал регулярный полет из города Батуми в Сухуми. Двое вооруженных бандитов, применив оружие против команды самолета, вынудили самолет изменить маршрут и совершить посадку на территории Турции в городе Трабзоне. Во время схватки с бандитами была убита бортпроводница самолета, которая пыталась преградить бандитам путь в пилотскую кабину. Два пилота получили ранения. Пассажиры самолета невредимы. Советское правительство обратилось к турецким властям с просьбой выдать преступников-убийц для предания их советскому суду, а также возвратить самолет и советских граждан, находившихся на борту самолета “Ан-24”.
Появившаяся следующим днем, 17 октября, “тассовка” сообщила, что экипаж самолета и пассажиры возвращены на Родину. Правда, в госпитале Трабзона остался получивший серьезные ранения в грудь штурман самолета, которому была сделана операция. Имена угонщиков не называются: “Что касается двух преступников, совершивших вооруженное нападение на экипаж самолета, в результате чего была убита бортпроводница Н.В.Курченко, ранены два члена экипажа и один пассажир, то турецкое правительство заявило, что они арестованы и органам прокуратуры дано указание провести срочное расследование обстоятельств дела”.



О личностях воздушных пиратов широкой общественности стало известно только 5 ноября после пресс-конференции генпрокурора СССР Руденко.
Бразинскас Пранас Стасио 1924 года рождения и Бразинскас Альгирдас 1955 г. р.
Пранас Бразинскас родился в 1924 г. в Тракайском районе Литвы.
Согласно биографии написанной Бразиньскасом в 1949 г. «лесные братья» выстрелом через окно убили председателя совета и смертельно ранили отца П.Бразинскаса случайно оказавшегося рядом. При помощи местных властей П.Бразинскас приобрёл дом в Вевисе и в 1952 г. стал заведующим склада хозтоваров вевисского кооператива. В 1955 г. за хищения и спекуляцию стройматериалами П.Бразинскас был осуждён на 1 год исправительных работ. В январе 1965 г. по решению Верховного Суда он снова осуждён уже на 5 лет, однако уже в июне досрочно освобождён. Разведясь с первой женой уехал в Среднюю Азию.
Занимался спекуляцией (в Литве покупал запчасти автомобилей, ковры, шёлковые и льняные ткани и отправлял посылками в Средней Азии, за каждую посылку имел прибыль в 400-500 руб.), быстро накопил денег. В 1968 г. он привёз в Коканд своего тринадцатилетнего сына Альгирдаса, а через два года — оставил и вторую жену.
7-13 октября 1970 г., последний раз побывав в Вильнюсе, П.Бразинскас с сыном взял свой багаж — неизвестно где приобретённое оружие, накопленные доллары (по данным КГБ, более 6000 долларов) и вылетел в Закавказье.

В октябре 1970-го, СССР потребовал от Турции незамедлительно выдать преступников, но данное требование выполнено не было. Турки решили сами судить угонщиков. Суд первой инстанции Трабзона не признал нападение преднамеренным. В свое оправдание Пранас заявлял, мол, самолет они угнали перед лицом смерти, якобы угрожавшей ему за участие в “Литовском сопротивлении”.И приговорили 45-летнего Пранаса Бразинскаса к восьми годам тюрьмы, а его 13-летнего сына Альгирдаса — к двум. В мае 1974 отец попал под закон об амнистии и тюремное заключение Бразинскасу-старшему заменили на домашний арест. В этом же году отец с сыном якобы скрылись из-под домашнего ареста и обратились в американское посольство в Турции с просьбой предоставить им политическое убежище в США. Получив отказ, Бразинскасы снова сдались в руки турецкой полиции, где их продержали еще пару недель и... окончательно отпустили на свободу. Затем через Италию и Венесуэлу они вылетели в Канаду. Во время промежуточной посадки в Нью-Йорке Бразинскасы вышли из самолета и были 'задержаны' Службой миграции и натурализации США. Статуса политических беженцев им так и не предоставили, но для начала снабдили разрешением на жительство, а в 1983 году выдали обоим американские паспорта. Альгирдас официально сделался Альбертом-Виктором Уайтом, а Пранас — Фрэнком Уайтом.
Генриетта Ивановна Курченко — Добиваясь выдачи Бразинскасов я даже ездила на встречу с Рейганом в американское посольство. Мне сказали, что отца ищут, поскольку он нелегально живет в США. А сын получил гражданство американское. И его нельзя наказать. Надю убили в 1970 году, а закон о выдаче бандитов, где бы они ни были, якобы вышел в 1974-м. И возврата не будет...
Бразинскасы поселились в городке Санта-Моника в Калифорнии, где работали обыкновенными малярами, В Америке в литовской общине отношение к Бразинскасам было настороженным, их откровенно побаивались. Попытка организовать сбор средств в фонд собственной помощи провалилась. В США Бразинскасы написали книгу о своих 'подвигах', в которой пытались оправдать захват и угон самолета 'борьбой за освобождение Литвы от советской оккупации'. Чтобы обелить себя, П.Бразинскас заявлял, что попал в бортпроводницу случайно, в «перестрелке с экипажем». Ещё позже А.Бразинскас утверждал, что бортпроводница погибла во время «перестрелки с агентами КГБ» Однако поддержка Бразинскасов литовскими организациями постепенно сошла на нет, о них все забыли. Реальная жизнь в США сильно отличалась от того, что они ожидали. Преступники жили убого, под старость Бразинскас-старший стал раздражительным и невыносимым.

В начале февраля 2002 года в службе “911” калифорнийского города Санта-Моника раздался звонок. Звонивший тут же повесил трубку. Полиция определила адрес, откуда звонили, и прибыла в дом 900 по 21-й стрит. Дверь полицейским открыл 46-летний Альберт Виктор Уайт и провел служителей закона к холодному трупу своего 77-летнего отца. На голове которого судмедэксперты потом насчитали восемь ударов от гантели. В Санта-Монике убивают редко — это была первая в том году насильственная смерть в городе.
Джек АЛЕКС. адвокат Бразинскаса-младшего
— Я сам литовец, и защищать Альберта Виктора Уайта меня наняла его жена Вирджиния. Здесь в Калифорнии довольно многочисленная литовская диаспора, и вы не думайте, что мы, литовцы, хоть сколько-нибудь поддерживаем захват самолета 1970 года
— Пранас был страшным человеком, бывало, в приступах бешенства он гонялся с оружием за соседскими ребятишками.
— Альгирдас — нормальный и здравомыслящий человек. На момент захвата ему было всего 15 лет, и он вряд ли соображал, что делает. Он всю свою жизнь провел в тени сомнительной харизмы отца, а теперь по его же вине сгниет в тюрьме
— Это была необходимая самооборона. Отец направил на него пистолет, угрожая застрелить сына, если тот его бросит. Но Альгирдас выбил у него оружие и несколько раз ударил старика по голове.
— Присяжные посчитали, что, выбив пистолет, Альгирдас мог бы и не убивать старика, так как тот был очень слаб. Еще против Альгирдаса сыграл и тот факт, что он позвонил в полицию только через сутки после произошедшего — все это время он находился рядом с трупом.
— Альгирдас был арестован, в 2002 году и приговорен к 20 годам тюрьмы по статье “преднамеренное убийство второй степени”
— Я знаю, что это звучит не по-адвокатски, но позвольте мне высказать свое соболезнование Альгирдасу. Когда я последний раз его видел, он находился в жуткой депрессии. Отец терроризировал сына как мог, и вот когда тирана наконец не стало, Альгирдас, мужчина в расцвете сил, будет еще многие годы догнивать в тюрьме. Видимо, это судьба...
Надежда Владимировна Курченко (1950—1970)
Родилась 29 декабря 1950 года в селе Ново-Полтава Ключевского района Алтайского края. Окончила школу-интернат в селе Понино Глазовского района УАССР. С декабря 1968 года бортпроводница Сухумского авиаотряда. Погибла 15 октября 1970 года, пытаясь предотвратить угон самолета террористами. В 1970 году похоронена в центре Сухуми. Спустя 20 лет ее могила перенесена на городское кладбище Глазова. Награждена (посмертно) орденом Красного знамени. Имя Надежды Курченко присвоено одному из пиков Гиссарского хребта, танкеру российского флота и малой планете.

Ил-86: Что сгубило первый советский «аэробус»

Ил-86 стал первым и самым массовым советским широкофюзеляжным пассажирским самолетом. Эта четырехдвигательная машина была спроектирована инженерами КБ Ильюшина. Самолет серийно производился в Воронеже на заводе ВАСО с 1980 по 1997 годы (в некоторых источниках вместо 1997-го фигурирует 1993 год). За это время в Воронеже было собрано 106 самолетов Ил-86. В настоящее время самолет снят с коммерческой эксплуатации. До 4-х машин может по-прежнему использоваться ВВС России. Это самолеты Ил-80 (или Ил-86 ВКП — воздушный командный пункт).

Первый в нашей истории широкофюзеляжный авиалайнер Ил-86 поднялся в воздух на 10 лет позже своего американского собрата, в роли которого выступил Boeing-747. Данное запоздание объяснялось не слабостью советской конструкторской мысли и уровнем развития авиапромышленности, а вполне обоснованными экономическими предпосылками. Для появления в СССР подобных авиалайнеров, которые могли перевозить более 300 пассажиров, на тот момент просто не существовало социальных и экономических предпосылок. Советские граждане летали, в том числе и за границу, далеко не в тех объемах, которые начали наблюдаться в США, уже начиная с середины 1960-х годов. Хотя стоит отметить, что инициализации работ над первым советским «аэробусом» Ил-86 поспособствовало и появление на трансконтинентальных трассах в 1970 году американского гиганта Боинг-747 и завершение строительства первого европейского аэробуса А-300.

Для авиаперевозчиков из США широкофюзеляжный самолет к началу 70-х годов прошлого века был жизненно необходим. Сработал закон спроса и предложения, и компания Boeing представило свое решение проблемы в виде широкофюзеляжного лайнера. В это время советский «Аэрофлот» вполне удовлетворял потребности пассажиров обычным парком самолетов: Ту-134, Ту-154, Ил-18, Ил-62, Як-40. Эти самолеты были достаточно надежны и были в состоянии закрыть весь диапазон перевозок как по пассажирам, так и по дальности полетов. Однако развитие советской экономики и рост благосостояния граждан делали свое дело, с каждым годом количество авиапассажиров росло. В связи с увеличением пассажиропотока расширились и два главных аэропорта Москвы — Домодедово и Шереметьево. Пик нагрузки на аэропорты ожидался в 1980 году, что было обусловленное проведением в Москве летней олимпиады. Как раз в этом году Ил-86 совершил свой первый регулярный рейс.

Именно Ил-86 стал первым отечественным серийным пассажирским широкофюзеляжным лайнером. Требования к новой машине были сформулированы «Аэрофлотом» в 1967 году, авиаперевозчик рассчитывал получить самолет, рассчитанный на 250-300 мест. В том же году 13 октября было принято постановление Совмина СССР о создании подобного самолета. В конструкторском бюро имени Ильюшина изначально работали над вариантом 250-местного самолета Ил-62-250, это была версия с удлиненным на 6,8 метра фюзеляжем. Но данный проект не получил дальнейшего развития. Для того чтобы разместить на борту 350 пассажиров необходимо было наращивать количество кресел в ряду, однако, стремясь сохранить достигнутый на самолете Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ Ильюшина начали прорабатывать двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант самолета с фюзеляжем, имевшим овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Однако и эти предложения в итоге были отклонены.

22 февраля 1970 года ОКБ Ильюшина было выдано конкретное задание на проектирование широкофюзеляжного пассажирского самолета, рассчитанного на перевозку 350 пассажиров. Еще через два года Совмином СССР было принято решение о начале работ над проектом самолета Ил-86. Кроме уточнения технических характеристик новинки, было и дополнительное задание — разработать условия перевозки багажа пассажиров (принцип «багаж при себе»). Решение данной задачи поставило перед разработчиками ряд вопросов по подбору оптимального диаметра фюзеляжа лайнера.

Для создателей нового самолета выбор правильной геометрии и расстановки пассажирских кресел оказался задачей с множеством неизвестных. Среди параметров, которые влияли на этот выбор, выделяли не только аэродинамические качества, заполняемость салона и ожидаемый коммерческий успех, но и такие факторы, как безопасность эксплуатации лайнера, способность эвакуировать всех пассажиров самолета в отведенное нормативное время, удобство работы экипажа, уровень комфортности, условия погрузки/разгрузки багажа и многое другое. Уделялось внимание и необходимой длине и состоянию ВПП. В результате создатели остановились на варианте самолета с круглым сечением фюзеляжа и расстановкой кресел на верхней палубе со схемой 3-3-3 с двумя проходами между рядами кресел. Благодаря тесному сотрудничеству инженеров ОКБ Ильюшина со специалистами ЦАГИ, удалось создать такой фюзеляж, параметры которого позволяли поставить в ряд сразу 9 кресел с двумя проходами. При этом их ширина оказалась даже больше, чем в существующих иностранных аналогах. Эксплуатации самолета со сравнительно коротких ВПП удалось добиться за счет применения подходящей механизации крыла, которая состояла из трехщелевых закрылков и предкрылков.

Нижняя палуба авиалайнера оснащалась стеллажами, она предназначалась для грузов и багажа. Пассажиры через три люка попадали на нижнюю палубу лайнера, оставляли здесь свой багаж, после чего по трем однопролетным лестницам поднимались на вторую палубу — в пассажирский салон. Стоит отметить, что Ил-86 выгодно отличался от зарубежных образцов именно значительно меньшим временем, которое пассажиры тратили на посадку и покидание здания аэровокзала после прилета. В основном это происходило за счет реализации на практике системы «багаж с собой», которая не предполагала длительной процедуры сортировки и загрузки багажа на борт. Не нужно было пассажирам и стоять по полчаса в зале прилета у ленты багажного конвейера.

22 декабря 1976 года испытательный образец самолета Ил-86 совершил свой первый полет с Центрального аэродрома имени Фрунзе. Машину поднял в небо экипаж под руководством Э. И. Кузнецова. Уже в июне 1977 года новый советский самолет был продемонстрирован на международной авиационно-космической выставке в Париже. В апреле 1978 года состоялся первый технический рейс самолета Ил-86 по маршруту Москва-Сочи. В этом же году были выполнены демонстрационные полеты в Ленинград, Ростов-на-Дону, Симферополь и Минеральные воды. По информации КБ имени Ильюшина в конце 1970-х годов Ил-86 успел побывать и в Новосибирске, но официальной датой первой посадки авиалайнера в аэропорту «Толмачево» считается февраль 1980 года. В сентябре 1979 года начались эксплуатационные испытания нового лайнера (самолеты СССР-86003 и СССР-86004), которые проводились на базе Внуковского производственного объединения гражданской авиации. В декабре 1980 года самолет Ил-86 получил Сертификат летной годности и 26 декабря 1980 года совершил свой первый регулярный рейс по маршруту Москва-Ташкент. Так началась эксплуатация первого в нашей стране широкофюзеляжного авиалайнера, на смену которому в будущем придет Ил-96, на котором сегодня совершает полеты президент Российской Федерации.

Уже в сентябре 1981 года, то есть меньше чем через год после начала официальной эксплуатации лайнера, на самолете было установлено 17 официальных мировых рекордов. Это были рекорды скорости полета по замкнутом маршруту длиной 1000 и 2000 километров с разным объемом груза в классе самолетов без ограничения взлетной массы. В ходе рекордных полетов на Ил-86 удалось достичь скорости полета 962 км/ч и 975,3 км/ч соответственно. Согласно официальному сайту Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), данные рекорды не были превзойдены в течение 20 лет. При этом Ил-86 стал самым надежным самолетом среди представителей отечественной гражданской авиации.

Широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-86 был предназначен для эксплуатации на линиях средней протяженности. На момент создания на самолете было установлено современное оборудование, которое в сочетании с многократным резервированием основных систем позволило обеспечить высокую надежность машины и безопасность полета. Установленные на авиалайнере три встроенных трапа обеспечивали быструю посадку и высадку пассажиров независимо от работы наземной службы аэропорта. В 1981 году коллектив создателей самолета был удостоен Ленинской премии, а генеральный конструктор Генрих Новожилов «за выдающиеся заслуги в создании новой авиационной техники» был награжден второй Золотой медалью Героя Социалистического труда.

Ил-86 — это четырехдвигательный турбореактивный низкоплан, обладающий стреловидным крылом и однокилевым оперением. Специально для данного самолета в СССР были созданы двигатели НК-86, которые стали глубокой модернизацией двигателей НК-8, устанавливаемых на пассажирские самолеты Ил-62 и Ту-154Б, данные двигатели обладали тягой 13 000 кгс. Именно эти двигатели и стали в дальнейшем главной причиной преждевременного вывода самолета Ил-86 из эксплуатации. НК-86 отличались большим расходом топлива и повышенной шумностью. Они обеспечивали самолету слишком малую тяговооруженность — из-за вялого разбега и отрыва от взлетной полосы даже ходила шутка, что Ил-86 взлетает, благодаря кривизне планеты. Помимо этого размеры двигателей НК-86, под которые был произведен расчет планера и шасси, сделали невозможной дальнейшую ремоторизациию авиалайнера, что в конечном итоге повлекло за собой создание нового самолета — Ил-96. Помимо этого, устаревшие конструкции и материалы НК-86, который являлся лишь модернизацией старичка НК-8, снижали его работоспособность при высокой температуре окружающего воздуха по сравнению с более современным авиационными двигателями. При взлете самолета в жару иногда срабатывали установленные на нем регуляторы температуры РТ-12, которые начинали срезку топлива для снижения температуры газов турбиной или совсем отключали двигатель, что вело к прекращению взлета.

Помимо этого НК-86 оказался слишком шумным. Справедливости ради стоит отметить, что в салоне самолета звукоизоляция была хорошей и пассажиры не особенно ощущали на себе шум работающих двигателей. Однако ужесточение международных норм для полетов гражданской авиации по уровню шума не позволило Ил-86 влезть в допустимые границы. В этой связи возникли проблемы с совершением полетов Ил-86 в иностранные государства. В целом летный век советского «аэробуса» оказался сравнительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86, самолет не выжил в новых условиях. Массовое списание и вывод из эксплуатации самолетов этого типа началось уже в 2001 году. Причиной этого стало и то, что в ЕС были введены ограничения по шуму, что автоматически закрыло для Ил-86 большинство аэропортов Европы. Последними регулярными рейсами данного авиалайнера в России стали рейсы Москва — Симферополь и Москва — Сочи, которые выполнялись самолетами авиакомпании «Атлант-Союз» до конца октября 2010 года.

В 1980-е годы в СССР проводились исследования проектов самолетов Ил-86В и Ил-86Д, на которые планировалось установить двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В английского производства с тягой 19 000 кгс. Так среднемагистральный Ил-86В обладал удлиненным фюзеляжем, он был рассчитан на транспортировку 450 пассажиров на расстояние в 3600-4000 км. Самолет Ил-86Д должен был перевезти 330 пассажиров на расстояние до 9000 км. В дальнейшем именно Ил-86Д стал основой для создания дальнемагистрального самолета Ил-96-300. Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолет высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 тягой 14160 кгс, которые позволили бы довести дальность полета самолета с 350 пассажирами на борту сразу до 6400 км. Однако, по бытующему мнению, КБ Ильюшина отказалось от идеи ремоторизации Ил-86 из практических соображений. Однако в итоге лишь прогадало, так как ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86 так и не пошли в массовую серию, а эту нишу на российском рынке в начале 2000-х годов окончательно заняли бывшие в употребление авиалайнеры Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых на момент покупки часто составлял 10-20 лет.

История советского аэробуса закончилась довольно печально, а перспективы его ближайшего родственника Ил-96 весьма туманны. Данных широкофюзеляжных самолетов для авиалиний средней и большой протяженности было построено всего 27. При этом сегодня эксплуатируется лишь 11 таких машин. Самолеты Ил-96-300 (4 штуки) и Ил-96-300ПУ (4 штуки) входят в состав Специального летного отряда «Россия», подчиненного Управлению делами президента. Еще 3 самолета эксплуатируются кубинской авиакомпанией Cubana de Aviacion. Весной 2014 года «Аэрофлот» прекратил эксплуатацию шести своих самолетов Ил-96-300, последний рейс из Москвы в Ташкент был выполнен 30 марта 2014 года. Символично, что Ил-86 в далеком 1980 году совершил свой первый регулярный рейс по этому же маршруту. Комментируя решение о выводе из эксплуатации самолетов Ил-96, в авиакомпании подчеркнули, что в мире сегодня четырехмоторные дальнемагистральные самолеты вымирают как класс, отметив также возраст самолетов (эксплуатировались с 1995 года), высокую топливозатратность машин и жалобы пассажиров из-за низкого комфорта салона.

После вывода из эксплуатации самолетов Ил-96-300 и MD11F парк «Аэрофлота» помолодел. На 31 декабря средний возраст 143 самолетов компании составлял 5,5 лет, а на 27 июня 2014 года снизился до 3,9 лет, при увеличении количества самолетов до 156 единиц. В настоящее время парк компании на 88% состоит из иностранных машин, а оставшиеся 12% приходятся на долю ближнемагистральных самолетов Sukhoi Superjet 100. С уходом с рынка Ил-96 рынок дальнемагистральных перевозок в России на 100% занят иностранными самолетами. Сегодня Ил-96 выпускается в гомеопатических объемах. Два самолета Ил-96-300 строятся для Специального летного отряда «Россия» (скорее всего, в рамках обновления парка). Еще два самолета по сообщению Управления пресс-службы и информации Минобороны России, строятся в версиях самолетов-топливозаправщиков Ил-96-400ТЗ. Данная версия топливозаправщика в состоянии передать на другие самолеты более 65 тонн топлива (на Ил-78М — 40 тонн) на удалении до 3,5 тысяч километров (на Ил-78М — до 2-х тысяч километров). Однако данные заказы не имеют ничего общего с гражданской авиацией.

Летно-технические характеристики Ил-86:

Габаритные размеры: длина — 59,94 м, высота — 15,81 м, размах крыла — 48,1 м, площадь крыла — 320 м2.
Масса снаряженного самолета — 111,5 тонны.
Платная нагрузка — 42 тонны.
Взлетная масса — 215 тонн.
Запас топлива — 113 950 кг.
Силовая установка — 4 ТРДД НК-86, тягой 4х13000 кгс.
Вспомогательная силовая установка — 1 ГТД ТА-10.
Крейсерская скорость полета — 950 км/ч.
Эксплуатационный потолок — 12 000 м.
Дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) — 3800 км.
Дальность полета с 350 пассажирами и багажом (с резервами топлива) — 4350 км.
Потребная длина ВПП — 2600 м.
Экипаж — 3-4 человека.
Пассажировместимость — 350 человек (эконом), 314 человек (3-х классная компоновка), 234 человека (2-классная компоновка).

Падение русских ястребов


то лето стало поистине роковым для военной авиации России - почти каждая неделя приносит новости о новых катастрофах. Последним в череде самолетов, потерянных в мирном небе с начала июня, стал фронтовой бомбардировщик Су-24М, погибший вместе со своим экипажем.

Пятый элемент

Это уже пятый серьезный инцидент с боевой воздушной техникой, случившийся этим летом, и второй с Су-24 за этот год. По роковому стечению обстоятельств в обоих случаях летчикам выжить не удалось. В феврале катастрофа с разведывательной модификацией самолета произошла в Волгоградской области. Тогда жертвами аварии, по данным из открытых источников, стали полковник Игорь Кукарцев и майор Анатолий Волосков, сейчас на борту Су-24М погибли старшие лейтенанты Дамир Салахутдинов и Александр Рагимов.

Трагедия случилась в понедельник, 6 июля, в ходе штатного учебно-тренировочного полета недалеко от аэропорта «Хурба» в Хабаровском крае. Согласно официальной версии, через мгновение после взлета с полосы самолет совершил резкий крен в воздухе и упал.

От удара о землю сдетонировали топливные баки, так что бомбардировщик буквально разорвало на части - его обломки раскиданы на сотни метров от места взрыва. Начавшийся пожар был потушен службами аэродрома при поддержке пожарных, прибывших из соседнего Комсомольска-на-Амуре.

Оба пилота погибли на месте, хотя очевидец видел, как один из них безуспешно пытался катапультироваться. «Но так как высота была не набрана и самолет перевернулся - парашют не раскрылся и его просто протащило по земле», - пояснил свидетель аварии в беседе с «Коммерсантом».

По данным источника ТАСС, на борту самолета был полный боекомплект (видимо, авиационные осколочно-фугасные бомбы, прим. «Спектра»), но он чудом не взорвался. Несмотря на это, сила взрыва была такова, что на месте падения образовалась 20-метровая воронка, рассказал РИА «Новости» источник в силовых кругах. По его словам, предварительной причиной аварии назван отказ двигателей.


О технической неисправности самолета говорит и собеседник «Интерфакса».

«По предварительным докладам с места летного происшествия, причиной катастрофы бомбардировщика стал отказ техники <...> Был ли это помпаж двигателя (срывной режим работы турбореактивного двигателя, - прим. «Спектра») или отказ системы управления, покажет расшифровка бортовых самописцев», - сообщил источник агентства в силовых структурах региона.

Как передают «Вести», по факту гибели бомбардировщика начато уголовное дело. До конца расследования прекращены все полеты Су-24М, а гражданский аэропорт «Хурба» закрыт до вечера четверга - ранее уже были отменены рейсы в Хабаровск и Москву.

Кто виноват и что делать?

Официальные лица призывают не торопиться с выводами до окончания работы специальной комиссии Минобороны, отправленной на место авиакатастрофы Су-24М. В военном ведомстве подчеркнули, что авария произошла в безлюдной местности и не привела к разрушением на земле, а также отметили, что экипаж разбившегося самолета имел высокую подготовку. Похожие заявления были и в случае других аварий, также ожидающих финального вердикта спецкомиссий.

Собеседник «Коммерсанта» настаивает, что вины пилотов в гибели бомбардировщика нет: «Ребята ни в чем виноваты не были. Причина еще до конца не установлена, известно только, что при наборе высоты у самолета загорелся левый двигатель, оторвало крыло. Самолет сделал сильный крен и рухнул, все это за считанные секунды».

Полностью исключить человеческий фактор нельзя, причиной аварии могла стать и ошибка пилотов, предположил в беседе с ТАСС летчик-испытатель, герой России Магомед Талбоев. «Летчики могли взлететь, забыв выпустить закрылки. В этом случае самолет во время отрыва от земли сразу сваливает», - пояснил он.

Впрочем, летчик не исключает и версии с неполадкой двигателей: «Взлет - это самый тяжелый этап полета. Самолет взлетает на форсаже, двигатели в нем - самое опасное, и если возникнет пожар, то это мгновенный взрыв».

Участившиеся катастрофы и падения самолетов ВВС РФ вызывают опасения, отметил собеседник агентства, связав это с изношенностью парка военных самолетов, многим из которых по 30 и даже по 40 лет. При этом Талбоев считает, что всемирная статистика показывает - с ростом количества полетов растет и количества отказов техники.

Схожую мысль высказывает Александр Храмчихин, заместитель директора Института политического и военного анализа. «Самолеты бьются постоянно, и чем больше самолеты летают, тем чаще они бьются. Это вопрос чистой статистики - больше всего аварий у ВВС США. Не потому что у них плохие самолеты или летчики, а потому что они больше всех летают», - размышляет он в разговоре со «Спектром».

Аналогичная точка зрения и у независимого военного обозревателя Павла Фельгенгауэра. «С техникой, а тем более с боевой техникой, постоянно что-нибудь происходит, но говорить в результате единичных аварий о том, что у нас вся авиация совсем никуда не годится - неправильно», - сказал он «Спектру».

«Авиация - такая отрасль, где рано или поздно такие события случаются, и от них никто не застрахован, ни в нашей стране, ни в какой другой. Это нужно воспринимать как данность, так же, как и аварии на автодорогах», - резюмирует главред авиационного журнала «Взлет» Андрей Фомин.

Гораздо более смелую версию озвучил военный эксперт Игорь Сутягин из британского Королевского Объединенного института оборонных исследований - по его мнению череда аварий может свидетельствовать о «перегреве» ВВС России.

«Это может быть интересным признаком перенапряжения российских военных возможностей. Стандартные условия эксплуатации боевых машин не предусматривают высокий темп их оперативного использования в последнее время», - цитирует Сутягина Newsweek.

Речь идет о резком увеличении патрулирования воздушного пространства российскими самолетами после охлаждения отношений с НАТО из-за конфликта на юго-востоке Украины. За последний год Альянс сообщал о множестве случаев обнаружения воздушных патрулей у своих границ. Только в понедельник американские СМИ писали, что два стратегических бомбардировщика-ракетоносца Ту-95 были зафиксированы сначала у побережья штата Калифорнии, а затем недалеко от Аляски.

Подобные инциденты могут привести к аварии на территории Европы, считает Сутягин.

«Полгода назад, когда натовские истребители постоянно перехватывали российские, кое-кто говорил что НАТО скоро останется без самолетов из-за перегрузки своих возможностей. На деле случилось обратное. <...>

Посмотрите на Ту-95 - самые новые из них были выпущены в 1992 году, более 20 лет назад. Никто не может исключить проблем с такой техникой, вот почему нельзя полностью исключать возможность аварии в небе над Европой», - отмечает эксперт, повторяя вслед за Талбоевым тезис об изношенности материальной базы российских ВВС.

Один за другим

3 июля, буквально накануне крушения Су-24М, в районе кубанской станицы Кущевская разбился истребитель МиГ-29. Летчик успел катапультироваться, в результате падения самолета никто не пострадал. По предварительной версии, авария произошла из-за технической неисправности в двигателе, либо затянутой в него птицы.

За месяц до этого, 8 июня, потерял управление и выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП) стратегический бомбардировщик Ту-95. Инцидент произошел на аэродроме «Украинка» в Амурской области, сообщалось, что члены экипажа получили серьезные травмы. Возможной причиной было названо возгорание одного из двигателей. Стоит отметить, что именно из этих машин, способных донести ядерные авиационные бомбы и крылатые ракеты практически до берегов Северной Америки, состоит ядро стратегической авиации России. Именно поэтому их так часто замечают патрули НАТО.

Но самым роковым днем для новейшей истории российской боевой авиации стало 4 июня, когда почти одновременно разбился легкий истребитель четвертого поколения МиГ-29 и получил серьезные повреждения истребитель-бомбардировщик Су-34.

Если МиГи этой модификации уже падали, то Су-34 попал в серьезную аварию впервые в истории. Новейший бомбардировщик предназначен для ракетно-бомбовых ударов по целям на земле и море в любое время суток. Самолет может нести на борту ядерные боезаряды и оснащен новейшей системой управления вооружениями. По данным из открытых источников, его оценочная стоимость - 1,5 млрд рублей.

Первым вышел из строя МиГ-29, упавший рядом с военным полигоном «Ашулук» в Астраханской области. Учебно-боевой истребитель «взорвался, загорелся и уничтожен»,сообщил об инциденте источник РИА «Новости» в силовых структурах. Вскоре появилась информация о вероятности технических неполадок МиГа.

Меньше чем через три часа после астраханской аварии «отказали тормоза» Су-34, проходившего испытания под Воронежем. Во время посадки у него не раскрылся тормозной парашют, после чего самолет выехал за пределы ВПП аэродрома «Бутурлиновка» и перевернулся. Бомбардировщик, даже по официальным данным, получил серьезнейшие повреждения - у него было оторвано крыло, разбита стойка шасси и помят фюзеляж.

Когда происходят подобные аварии, вариантов только два - отказ техники, либо ошибка пилотирования, рассказал «Спектру» Фельгенгауэр.

«А то что две аварии случились в один день - всякое бывает. С "Мигами-29" давняя проблема, они давно не производятся, и даже в тех, которые стояли в резерве потом обнаружились всякие проблемы, вроде трещин на фюзеляже. Связана эта авария с ними или нет - не знаю, в этом будет комиссия разбираться», - осторожно заключил эксперт.

Ранее сообщалось о значительных дефектах всех бомбардировщиков серии Су-34. Комиссия главкомата ВВС пришла к выводу, что их нельзя полноценно применять в боевых условиях, писала газета «Известия». Неназванный летчик Су-34 счел главными проблемами самолета его радиолокатор и прицельно-навигационную систему.

Несмотря на скорость, с которой выбывает из строя российская военная авиатехника, опрошенные «Спектром» экспертом осторожны в оценках. По их мнению, даже почти одномоментная гибель двух боевых машин еще не повод для разговора о серьезном репутационном уроне для ВВС или авиастроения России. «Американских F-16 разбилось 500 с лишним за все время их эксплуатации, но они прекрасно продолжают продаваться», - заверил Храмчихин.

Действительно, российская авиация ценится за границей прежде всего за хорошее соотношение цены и качества, поэтому даже частые аварии вряд ли изменят ситуацию на рынке вооружений, где российские истребители и бомбардировщики занимают нишу относительно современной и высококлассной военной авиации, чьи образцы теоретически способны противостоять западным «Миражам» и F-35.